保“質(zhì)”重于保“量”

發(fā)布于:2010/11/30  來源：上海物流網(wǎng)  點(diǎn)擊次數(shù)：

     “在運(yùn)力管理方面，整個行業(yè)在金融危機(jī)期間的停航船舶做得比較好，我也覺得競爭對手普遍對推高運(yùn)價水平感興趣，”他說，“大家正在變得越來越專業(yè)，上海貨運(yùn)受激烈競爭所迫，我們都在2010年學(xué)到了很多東西，我希望這些經(jīng)驗(yàn)還將長期伴隨我們。價格戰(zhàn)是最致命的。我不覺得整個行業(yè)已經(jīng)有了打價格戰(zhàn)的偏好。”馬士基集團(tuán)表示，亞洲和歐洲之間主干航向運(yùn)量相比2009年前三季度增加2%，而回程運(yùn)量下降4%。

    亞洲和歐洲之間運(yùn)量保持2009年同期水平；在跨太平洋航線上貨量增長7%；大西洋航線運(yùn)量增長3%；非洲航線運(yùn)量增長7%；拉丁美洲和大洋洲航線分別增長16%和3%。馬士基集團(tuán)認(rèn)為今年市場增量除了美歐從低成本國家進(jìn)口的作用以外，還得益于新興市場的拉動。前三季度，由馬士基班輪和南非箱運(yùn)經(jīng)營的洲際航線運(yùn)量增長12%。

盡管前三季度大獲成功，安仕年承認(rèn)馬士基集團(tuán)沒有像一些競爭對手一樣取得高貨量增長。“我們今年吐出一些運(yùn)量份額，一是因?yàn)闈q價，二是因?yàn)檫\(yùn)力不夠用，”安仕年說，“我們在上半年和三季度前期遭遇嚴(yán)重的設(shè)備短缺。運(yùn)力情況一旦好轉(zhuǎn)，將能夠恢復(fù)一些運(yùn)量份額。但我不能排除在2011年初繼續(xù)有市場份額上的壓力。” 　　繼續(xù)推進(jìn)業(yè)務(wù)整合 　　馬士基碼頭公司（APMT）保持積極盈利態(tài)勢，但在馬士基集團(tuán)決定將內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)納入旗下之后，APMT整體盈利略有下降。 　　“內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)列入APMT以更貼近馬士基班輪板塊的服務(wù)，”安仕年說，“那樣做使得APMT盈利下降。我們并沒有很大耐心提高集裝箱內(nèi)陸服務(wù)盈利能力，但我們會改善明年的表現(xiàn)。上海貨運(yùn)內(nèi)陸和港口服務(wù)相結(jié)合的想法是正確的，我們現(xiàn)在已看到協(xié)同作用。內(nèi)陸業(yè)務(wù)比港口業(yè)務(wù)小，我們看到盈利改善的機(jī)會，雖然它不會在一年內(nèi)、不會是數(shù)百萬美元的改善，但我們認(rèn)為這種改善將是明顯的。”APMT在前三季度收入31億美元，營業(yè)利潤增長98%至7.84億美元，但大部分是來自于資產(chǎn)出售。據(jù)德魯里截至9月30日的統(tǒng)計，前三季度全球集裝箱碼頭處理貨量增長13%。而根據(jù)權(quán)益所占比重來計算，APMT吞吐量則僅增長3%，為2350萬TEU，這與經(jīng)營碼頭數(shù)量減少有關(guān)。畢竟APMT終止了6個碼頭業(yè)務(wù)，包括美國的奧克蘭和薩瓦那，中國的臺灣高雄、鹽田，意大利的熱那亞，法國的敦刻爾克。其余碼頭則維持8%的貨量增長。不過，APMT除馬士基班輪和南非箱運(yùn)服務(wù)以外的處理量則上升了13%。馬士基集團(tuán)以外公司為APMT貢獻(xiàn)了44%的處理量。得益于成本削減，APMT業(yè)務(wù)本身的稅息折舊及攤銷前利潤從24.1%增長到25.6%。

     不過，成本重組，以及卡車與集裝箱堆場收益（這部分剛剛劃歸APMT）的下降，給盈利造成負(fù)面影響。APMT整體稅息折舊及攤銷前利潤從21.6%下降到20.9%。上海貨運(yùn)安仕年承認(rèn)APMT丟了部分市場份額，但“它是一個增長模式的問題。我們較少接觸中國（因此錯過了中國今年的經(jīng)濟(jì)增長）。APMT正在尋找更多的增長市場，我們看到了非馬士基班輪領(lǐng)域業(yè)務(wù)量的增加 ——這是高達(dá)44%的業(yè)務(wù)，我們認(rèn)為是好的進(jìn)展。”作為加強(qiáng)關(guān)注新興市場的一部分，APMT就巴西桑托斯新集裝箱碼頭簽訂了合資公司協(xié)議。三季度就利比里亞Monrovia港簽訂特許協(xié)議。Gujarat Pipavav Port (Ltd)成功在印度首次公開募股。