小型物流企業經營困難多，需要政策關注
發布于:2014/2/11 來源：m.lichangcen.cn 點擊次數：與大型物流公司欣欣向榮的景象相比，一些中小型物流公司的情況卻并不樂觀.從“十一五”開始，中國出臺了一些政策和措施，促進多式聯運發展；國家“十二五”規劃進一步提出要“按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展”。結合美國發展多式聯運的經驗，中國發展多式聯運，有以下幾個問題需要著力解決：
第一，解決鐵路貨運能力不足的問題。長期以來由于鐵路貨運能力不足，及轉換銜接等問題，致使上千公里乃至數千公里運距的運輸，在中國常常不得不采用公路。
中美兩國國土面積差不多，美國鐵路將近30萬公里，而中國鐵路目前剛超過10萬公里。美國鐵路基本上只承擔貨運，客運很少。中國鐵路既承擔客運，還承擔貨運，鐵路運輸強度世界第一，鐵路總量明顯不足。
上海廣德物流副總經理徐政新曾向記者表示，營上海大件運輸 改增后，由于物流行業的進項抵扣類目過窄，導致其企業的實際賦稅壓力上升近4%。榮慶物流供應鏈有限公司執行總裁熊星明也表示，營改增后通過幾個月的大致計算，發現新的征稅方式對公司的利潤率影響在2.7個百分點左右。他認為對于物流業來講，2014年對物流行業最迫切的政策應該是調整物流業增值稅的進項抵扣類目，能保證物流業享受到新稅種所帶來的優勢，減少物流企業的成本壓力。第二，加快建立與發展多式聯運相配套的體制機制。長期以來，鐵路部門由于運力短缺，形成賣方市場，不愿意也不需要與其他運輸方式合作；港口部門也愿意使用自己管轄的卡車，進行集卡運輸。各部門只對自己的部門利益負責。
“如果有一部專門性的法規，上海大件運輸 對物流業的準入、貨物運輸規范、物流合同的權責等多方面進行明確區分，讓物流企業在從業時能有明確的法規參考，對物流行業來說就是最大的簡政放權。”牛志文告訴《中國企業報》的記者。而談及物流業對簡政放權的訴求，諸多行業內人士則表示，如今物流業的準入門檻已經很低，在審批流程方面也相對便捷。業內最關心的就是經營環境問題。2013年的交通運輸大部制改革，是突破部門利益分割，從體制上解決多式聯運制度問題的開端。
除了體制機制外，還應該從立法層面推進多式聯運，以及推進競爭性多式聯運市場體系的建設，激發企業進行多式聯運技術、組織和管理創新。“年前我們跑省外長途的早早就停了，最近就接一些省內的貨，這臨近年關的時候，路上收費比較上海大件運輸 多，跑一次搞不好還要賠錢，而且冬天氣候也多變，萬一下大雪耽誤事兒。”濟南二環北路物流中心的一家小型物流公司的負責人說。
“物流業現在最缺的不是某一個小方面的簡政放權，而是一部專門性的法律法規。”牛志文說。“物流業在近年發生了巨大的變化，業態的情況也是錯綜復雜，很多物流行業的糾紛形態都是以前的法規里沒有詳細規定的。比如說物流送達時間，各個物流公司都有自己的解釋條例，雖然這也是在相關法律的規范內，但由于相關法律的嚴重滯后性和模糊性，導致這一問題實際上只由物流公司進行自我約束，相關政策可以補一時漏洞，但長遠來看還是需要專門的法規制約。”牛志文說。
合理稅負與收費 成眾多企業愿景據了解，我國目前物流行業的平均利潤率僅有不到3%。而物流行業中的諸多成本仍然處于上升的階段，對于這一成本壓力，諸多物流人都認為應該從政策的角度合理物流稅收，規范不合理的收費。 對于公路型物流企業來說，更為迫切的是規范不合理的路政收費。濟南二環北路一家物流公司的負責人向記者表示，目前對于中小型物流公司來講，沒有什么成本比不合理的罰款收費更難以接受了。
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